Türkiyenin İlk Yerli Otomobili Devrim

                                       

  

Üretici Eskişehir Demiryolu Fabrikası (TÜLOMSAŞ)

Model Adı Devrim

Üretim yılı 1961 Karoseri Binek Motor tipi 10 Adet Motor :
4 adet A4L tipi
3 adet A4T tipi
3 adet B3T tipi
Silindir Sayısı : 4 Dört zamanlı
Silindir Çapı : 81 mm
Strok : 100 mm
Sıkıştırma Oranı : 6,8 : 1
Silindir Hacmi : 2070 cm³
Azami Motor Devri : 3600 devir/dk Motor gücü 50 HP (A4L), 60HP (A4T), 70HP (B3T) Max. Hız 135 km/saat Yakıt sistemi Karbüratörlü, Yandan (A4L) ve Üstten Sübaplı (A4T ve B3T) Şanzıman A tipi (3 adet) B tipi (4 adet) Uzunluk 4500 mm Genişlik 1800 mm Yükseklik 1550 mm Boş ağırlığı 1250 kg

Devrim otomobili, 16 Haziran 1961’de Cemal Gürsel’in emri ile yapımına başlanmış, 29 Ekim 1961’de 2 adet olarak üretilmiş ilk Türk yapımı binek otomobildir. Devrim’in maliyeti dönemin rakamıyla 1.400.000 TL’dir ve araç 4,5 ay içersinde üretilmiştir. Aracın 29 Ekim Cumhuriyet bayramı törenine yetişebilmesi için, Ankara’ya trenle nakli sırasında cilalama işlemlerinin tamamlandığı söylenir.
Biraz araştırdığınızda “Araca benzin koymayı unutmuşlar, dünyaya rezil olmuşuz, o yüzden seri üretime geçilmemiş” gibi saçma bir bilgiyle karşılaşırsınız. Ama biraz daha araştırırsanız, www.devrimotomobil.com isimli sitede şu bilgiyi bulursunuz:
9 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil’ e uğramadan yola devam ettiler. Meclis’ in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis’ in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’ nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paşam, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa’ dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim’ e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’ e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.
Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişçesine “ 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom’ daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa’ nın Anıtkabir’ e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “ At neslinin ıslahı “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.
Gazetelerin çarpıtma haberlerine rağmen, 1964’te aracın seri üretimine geçilmesi planlanmıştır, ancak bu güzel hayal gerçekleşmemiştir, “Devrim’in seri üretimine neden geçilmemiştir” onu da şu yazıdan öğrenelim:

Devrim’in seri üretimine 1964 yılında geçilmesi planlanıyordu.1964 yılında geçilmesi planlanıyordu. Ne yazık ki yerli otomobilini düşmanları buna mani olmayı başardılar. Maliyet tartışmaları, yerli otomobil üretiminin “rantbal” olmadığı propagandası, hükümete geri adım attırdı. Sonraki hükümetleri oluşturan CHP, Millet Partisi, AP, vs zaten Devrim’den pek hazzetmiyordu. DP  
Tabanına hitap eden partiler, Devrim’in ‘patent hakkına’ sahip olan askerlere puan kazandırmak istemedikleri için, CHP ise 27 Mayısçılarla özdeşleşmekten kaçındığı için, projenin devamını getirmekten kaçındılar. Bilhassa Süleyman Demirel’in Devrim’den nefret ettiği, adını bile duymak istemediği söylenir.
Otosan’ın 1960’lı yılların ortalarında “ilk yerli otomobil” diye piyasaya sürdüğü ve halkımızın “saman yığını” diye andığı Anadol ise, Demirel’i pek heyecanlandırmıştı.
Şu önemli ayrıntıyı da anımsamadan geçmeyelim: Otosan,1959 yılında Ford’la imzalanan bir sözleşme ile kurulmuş ve 1960 yılında F-600 (Ford) imalatına başlamıştı. İşleri çok iyi gidiyordu. Türkiye pazarını tamamen ele geçirmeleri işten bile değildi. Derken, yerli otomobil kampanyası başladı, Devrim doğdu. Devrim’in seri imalatına geçilmesi, Otosan’ın sonu olabilirdi…  Devrim doğduğunda, Japon otomotiv sanayii henüz emekleme safhasındaydı. Güney Kore mucizesinden ise hiçbir eser yoktu.1961’de başlayan süreç baltalanmadan devam etseydi, bu gün Toyota ayarında bir yerli otomobilimiz olabilirdi. Türkiye’nin ilerlemesini kendi çıkarlarına aykırı görenler, bunu engellemek için ellerinden geleni yaptılar ve yapmaya devam ediyorlar. İlk yerli otomobil projesinin canına okumak yetmedi onlara. Devrim’den öyle korktular ki, bir daha ‘hortlamaması’ için bugün bile her fırsatta vuruyorlar ona. “Birkaç metre gitti durdu” hatta “Hiç çalışmadı” demeyi ısrarla sürdürerek, idealist çıkışların önüne geçmeye çalışıyorlar. Devrim ise, onlara inat, hala dimdik ayakta! Evet, 40 yıl önce Eskişehir ‘deki lokomotif fabrikasında çürümeye terk edilen bej Devrim hala orada ve –ister inanın ister inanmayın- hala çalışıyor. Biz yapamayız, biz edemeyiz, bizden adam olmaz…” diyenler utansın!

İlk Uçak ilk Uçuş İlk Denemeler

Uçak, çok uzun çalışmalardan sonra yapılabildi. Bu alandaki gelişmelerin yavaş olmasının başlıca nedenleri, uygun bir motor bulunamaması ve uçağı, kuş uçuşlarına dayandırma çabalarıydı. «Orni-topter

XIX. yüzyılın ikinci yarısında A.B.D'nde, İngiltere' de ve Almanya'da pek çok uçuş denemesi yapıldı. Ne var ki bunlar, dağınık ve başarısız deneyler olmaktan öteye geçemedi. Octave Chanute'un, havacılık konusunda kanıtlanmış bilgileri toplayıp isteyenlere aktarmasına kadar, havacılar arasında bilgi alış verişi yapılmadı. Chanute, 1896 yılından başlayarak, A.B.D' nde hem uçak yapımı üstünde çalıştı, hem de hareketsiz kanatlı uçuş ilkelerini yaymaya başladı. 1903'te de Paris'te havacılık dersleri verdi.

Hareketsiz kanatla uçuş ilkelerinden bazıları, 1809 yılında Cayley tarafından açıklanmıştı. Cayley, itiş gücü, hava direnci ve kaldırma kuvveti konusunda açıklamalar yaparak, eğimli AEROFOİL'in, düz levha biçimli kanattan üstün olduğunu belirtti. 1899 yılında Wright kardeşlerin yaptığı ilk planöre, yanal denetim için kablolarla bükülebilen kanatlar takıldı. Buna karşılık. A.B.D'nde S.P. Langley ile Fransa ve İngiltere'de bu konuda çalışan ilk havacılar, pek başarılı olamadılar. 1903'te uçan Wright kardeşler bile. kanat hareketlerinin yeterli olmadığını anlamalarına karşın, uçak kumandaları konusunda tam bir çözüm bulamadılar.

Wright'ların motorlu uçuşu gerçekleştirmelerinden önce, pek çok değişik proje yapıldı. Bunların en önemlisi, 1842'de W.S. Henson tarafından tasarlanan «buharlı hava araçlaydı. Söz konusu uçakta, bir kuyruk takımı, kutu-uçurtma biçimli kanatlar ve kalkış -inişte kullanılacak üç tekerlekli bir iniş takımı olacaktı. Kiriş ve nervürlerle yapılmış 46 m açıklıklı kanatları ve iki tane altı palalı pervanesi olması öngörülmüştü. Ama bu uçak yapılamadı. 1894 yılında Hiram Maxim, 3.5 tonluk bir aygıtı, iki buharlı motordan sağlanan 360 beygirgücü kullanarak kaldırdı. Fransa' da Temple de la Croix, Penaud ve Ader gibi havacılık öncüleri, burulmuş lastik, zemberek mekanizması ve buharlı motorları, model uçaklar üstünde denediler. İngiltere'de H.F. Phillips, Cayley'in eğimli kanat ilkesi üstünde yeniden çalışmaya başladı ve basınç ile kaldırma kuvvetinin, kanadın alt ve üst yüzeylerindeki dağılımını açıkladı.

Bütün bu çalışmalar konusunda bilgi' toplayan Wright kardeşler, uygun buldukları düşünceleri uygulama alanına koymaya karar verdiler. Aynı zamanda, itiş-kaldırma güçleri arasındaki ilişki, pervanelerin etkileri, direnç, basınç ve yapım konusunda kendi hesaplarını da sürdürmekteydiler. Üçüncü planörlerinde, istedikleri gibi bir gövde yapmışlardı. Bundan sonra, uçaklarına güç verecek bir otomobil motoru aramaya başladılar. Ne var ki, istedikleri güç - ağırlık oranında bir otomobil motoru bulunmadığından, yeni bir motor yaptılar ve ilk motorlu uçuşlarını 17 Aralık 1903'te gerçekleştirdiler. Aynı yıl iki ay kadar önce, gene benzin-li bir motorla uçan ve CM. Manly tarafından kullanılan, S.P. Langley'in yaptığı uçak, katapult mekanizmasında ortaya çıkan bir arıza nedeniyle Potomac ırmağına düşmüştü. Wilbur ve Orville Wright'ın uçuşuysa, büyük bir başarıyla sonuçlandı.

Wright kardeşlerin başarısı, dünyanın başka bölgelerinde pek dikkat çekmedi. Ama onlar, çalışmalarını sürdürdüler ve 1905 yılında üçüncü uçaklarını yaptılar. Öncekilerden daha başarılı olan bu uçakla, saatte yaklaşık 61 km'lik bir hızla 38 km'lik bir uçuş yapıldı. Söz konusu uçuşu izleyen iki buçuk yıl, Wright kardeşler, A.B.D. ve İngiliz hükümet yetkilileriyle yaptıkları gizli görüşmeler ve sırlarının başkaları tarafından çalınacağı konusu nedeniyle çalışmalarını durdurdular. 1908 yılında Wilbur Wright,iş alanı' aramak için Avrupa'ya gitti; Orville Wright'sa, askerî uçuş deneyleri hazırlıkları için A.B.D'nde kaldı.

Bu arada, Avrupa'da da, planör uçuşu öncülerinden Chanute'un çabalarıyla yeni çalışmalara başlanmıştı. Fransa'da uçuş çalışmaları sonradan ünlü bir ad olan Esnault-Pelterie'nin öncülüğünde yapılmaktaydı; ama Wright planörü örnek alınarak yapılan ilk modeller başarısız olmuştu. İngiltere'de S.F. Cody, insan kaldıran uçurtmalarla çalışmalara başlamış ve pek etkili olamayan bir planör yapmıştı. Bundan kısa bir süre önce de, Fransa'da, Leon Levavasseur, kanadı kuş kanadına benzeyen bir uçak yaptı.

İlk uçak fabrikası 1905 yılında Billancourt'da (Fransa) Voisin kardeşler tarafından kuruldu. Voisin kardeşler, kendi planörlerini yapmanın yanı sıra. başkalarından da sipariş alıyorlardı. Ama Avrupa'da hâlâ denge üstünde durulmaktaydı. Bir süre sonra, Brezilyalı havacılık öncülerinden Santos-Dumont, hava gemileriyle (balonlar) çalışmalarını bir yana bırakıp, tek ve çift yüzeyli uçaklarla ilgilenmeye başladı. Du-mont'un 1906 yılında kuyruk takımı önde olan ve motorun itme verdiği bir çift yüzeyli uçakla uçmasından sonra, 1909 yılında İngiltere'de A.V. Roe, çekişli bir çift yüzeyli, J.W. Dunne da, dünyanın ilk geriye eğik kanatlı uçaklarını yaptılar. Ne var ki, bunlarda da denge Ön plana alınmıştı. Bir yıl kadar sonra F.W. Lanc-hester, Newton ve Bernoulli'nin hidrodinamikte yaptıklarını, aerodinamikte gerçekleştirdi ve kanat yüzeyleri üstündeki hava akımı kuramını ortaya koydu.

Wright kardeşler, 1909 yılma kadar çeşitli gösteri uçuşları yaparak, havacılık çalışmalarını hızlandırmışlardı. A.B.D'nde Gleen Curtiss adlı bir havacı, hem gövdesini, hem de motorunu kendisi yaptığı, kanat ucuna takılan yanal denetim sağlayan kanatçıklı «Ju-ne Bug

Wright uçak tiplerinin yaygınlıklarını korumalarına karşılık, 1910 yıllarında Wright'larm bu alandaki etkileri azaldı ve çeşitli ülkelerde bağımsız modeller ortaya çıkmaya başladı. En yüksek performanslı uçakların çift yüzeyliler olmasına karşılık, tek yüzeyli uçaklar üstündeki çalışmalar da sürdürüldü. 1910 yılında junkers Almanya'da, tellerle tutturulmak yerine, gövdeye takılmış, konsol kanat tipinin patentini aldı. Bundan bir yıl sonra, gene bir Alman uçağında, yeni bir gelişme denendi ve iniş takımlarının uçuş sırasında gövde altına alınabilmesini sağlayan bir mekanizma yapıldı. Aynı günlerde, İngiltere'de, Farnborough' daki Kraliyet uçak fabrikasında oleo tipi (yağlı bir amortisör içeren teleskopik geçmeli iniş dikmesi) bir iniş takımı tasarımı yapıldı. Bütün bu gelişmeler, uçak

yapımında, ağaç ve tel yerine metallerin kullanımına doğru bir geçişi gösteriyordu. Uçak yapım alanındaki öteki gelişmeler de, çekiş gücü veren motorların, kanatların, kuyruk takımının ve iniş takımlarının ta-kılabileceği silindir biçimli gövdelerin ortaya çıkışı oldu. Böylece, pilot, yolcular ve motor da hava akımından daha iyi bir biçimde korunabilmekteydi.

Uçakların askeri amaçlarla kullanılabilecekleri de ortaya çıkmıştı. Başlangıçta, askerî uçakların yalnızca keşif görevlerinde yararlı olabileceği düşünüldü. Ama. yolcu taşıyan uçakların başka yükler de taşıyabilecekleri açıktı. Öte yandan, uçakların akrobatik hareketleri havada kolayca vapabilecekleri, Birinci Dünya savaşından çok önce gösterilmişti. Söz konusu savaş sırasında, Almanya, Fransa ve İngiltere'de yapılan uçak modellerinde büyük gelişmeler görüldü ve küçük motorlu, kutu-uçurtma kanatlı uçaklar tarihe karıştı. Fokker firması, Almanya'da Morane Parasol'un üstten kanat, Jünkers'in de konsol kanat düşüncelerini bir araya getirip, bir dizi tek yüzeyli uçak yaptı. İngiltere çift yüzeyli uçaklardan vazgeçmedi ve 1917'den sonra, çok etkili çift yüzeyli avcı ve bombardıman uçakları yaptı. Bu sırada Almanlar, daha önce A.B.D' nde benimsenmiş olan, güçlendirilmiş kanat kaplamalarını konsol kanatlara uygulamaya başladılar. İngiltere en sonunda tek yüzeyli uçaklara geçti; ama gövde yapımında kendi buluşu olan jeodezik yapımı kullandı. Bu, alüminyum şeritlerden oluşturulmuş bir tür sepet örgüsüydü ve gerilimleri önce kaplamaya aktarıyor, sonra da yüzeyin her noktasına dağıtıyordu. Savaş hasarlarına karşı çok dayanıklı olduğu kanıtlanan bu yapı, çok ağır oluyor ve metal kaplama yerine kumaş kaplama gerektiriyordu. Güçlendirilmiş kaplama tekniğinin çok daha iyi sonuç verdiği ortaya çıkınca, bu yapı da kullanılmaz oldu.

İlk Demiryolu Ve Trenin Gelişimi

 İngiltere’deki madenlerde, maden yüklü vagonların açtıkları olukların kenarlarına önce tahtadan, sonra demirden konan kenarlıklar ve bunların kaymaların önleyen traversler, demiryolunun başlangıcı sayılabilir.
İlk demiryolu İngiltere’de atların çektiği faytonlar için yapıldı. 1797’de ise ilk gerçek demiryolu inşa edildi. Bu demiryolu, her biri 90 cm uzunluğunda ve 22 kilo ağırlığında işlenmiş demir çubuklardan oluşuyordu.
Demiryollarında giden ilk araçlar, at veya insanlar tarafından çekilirdi. Buhar makinesinin icadından çok sonraları de bile bu böyle sürdü.
21 Şubat 1804’te ilk kez kendi gücüyle giden lokomotif, Penydaren, Glamorgan’da yürütüldü. Richard Treviftchick tarafından yapılan bu araç, 10 tonu yük ile 70 kişiyi taşıyan beş vagonu çekiyordu.
Bu trenin çalışmayacağının, çünkü madeni tekerleklerle demiryolunun sürtünmesinin treni durduracağının savunanlar, çoğunluktaydı. Ama gösteri, başarıyla sonuçlandı.
Her ne kadar buharlı terinin atası olarak Trevitchick bilinirse de, bu atalının en renkli kişisi George Stephenson’dur.
Northumberland’da bir makine yapımcı ve teknisyeni olan Stephenson, “my Lord” adını verdiği bir lokomotif yapmayı başarınca, genç mühendis, demiryolları için lokomotif imal etmeye başladı.
Böylece Stephenson’un yaptığı lokomotiflerin çekti yolcu trenlerinin, 1825 yılında yolculuğa başlaması üzerine, demiryolu ulaşımı da başladı.
Liverpool ile Manchester demiryolları yöneticilerinin düzenlediği bir teren yarışmasına tek başına katılan Stephenson’un “Roket” adlı treni, yarışı kazandı. Tren, dolu olarak saatte 39 km hız yapmıştı. Böylece, 15 eylül 1830 tarihinde demiryolu çağı başladı.
İlk yer altı tren yolu ne zaman yapıldı?
1863’te Londra’da trafik sorununa çözüm bulmak amacıyla başlatılan ilk yer altı tren hattı (metro), kısa sürede Londra halkı arasında tutuldu. Buharla çalışan lokomotiflerin çektiği vagonları, o dönem için oldukça hızlı gidiyordu. Günde 27 bin kişi taşıyabiliyorlardı.
1884’te geliştirilerek bir yer altı dolaşım şebekesi haline sokulan bu sistem, 1890 yılında günümüzün metro sistemine örnek oluşturacak hale getirildi. Yer altı çalışma sitelerinden oyularak açılan metrolar yapılmaya başlandı. Londra ile Stockwell arasında işleyen bu vagonları, elektrikli lokomotifler çekiyordu.
Dişli demiryolu ne zaman icat edildi?
Trenin düz tekerleğinin, yine düz olan demiryolunda gitmesi, bu tür ulaşım için her zaman bir sorun oldu. Biraz eğilimli bölgelerde, demiryoluna tanınabilen yükselme veya alçalma oranı, her onbir metrede bir metredir. Bu da, trenin hızı için olumsuz bir etken yaratır.
Duruma çare olarak düşünülen dişli tekerleğe sahip özel bir tür tren, 1812’de İngiliz John Balenkinsop tarafından icat edildi.
Dişli tekerlek, özel dişli demiryoluna ve trene uyduğundan tren, meyilli yerlerde kayma yapmıyordu.
Bu tür demiryoluyla trenlere hala Alpler, Kuzey Galler bölgesi ve Mout Washington gibi dağlık yerlerde rastlanabilir.
Bir diğer tür tren yolu da, dağlık bölgeler kayakçı ve turistleri götürmek amacı ile kullanılan, trenlerin dev metal kablolarca çekildiği tele-trenlerdir.
Tek raylı demiryolu ilk kez ne zaman yapıldı?
Havadan tek ray üzerinde giden trenin patenti, 1821’de alındı, 1824’te de gerçekleştirildi.1801’den bu yana işlemekte olan Alman Schwebahn’ın kelime anlamı, “süspansiyonlu demiryolu”dur. Alwek tipi adını alan sistem de tek raylı olup, vagonlar beton bir kirişin üzerinde gider.
Yine tek raylı bir sistem olan Safage, 1956’da Teksas’ta denendi. Vagonlar, dizel motoruyla yürütülen, lastik tekerlekli, inip kalkabilen arabalar aracılığı ile asılıyorlardı.
İlk otomatik demiryolu ne zaman açıldı?
1927 yılında işlemeye başlanan sürücüsüz tren, o günden bu yana posta treni olarak çalışmaya devam etti. Aynı tür bir tren, Belçika’nın başkenti Brüksel’de çalışıyor.
Yeni bir buluş da, altında bulunan motorları nedeniyle yerin biraz üzerinde gittiği için, harekete hemen hiçbir direnç göstermeden yol alan araştır. Su üzerinde giden Howercraft ilkesinden tren ulaşımında yararlanılması sonunda doğan bu aracın, geliştirilme çabaları sürmektedir.

Fotokopi Makinası

Chester F. Carlson 1906 yılında doğduğunda karbon kağıdı ya da ozalit gibi çeşitli çoğaltma yöntemleri icat edilmişti. 1903'te George C. Beidler Rektigraf adlı ilk fotokopi makinesini icat etti, ama bu işlem aslında belgelerin baskısını yapmaktan ibaretti ve tutulmadı. 19038'de Carlson elektron fotoğrafçılığı adını verdiği yöntemi bulana dek belgeler elektrostatik olarak çoğaltılamıyordu.

  Carlson, Amerika'da yaşanan Büyük bunalımdan sonra işini kaybedinceye dek, Bell Telephone Labratories'te araştırmacı mühendis olarak çalışıyordu. Bunun ardından, önce patent avukatlığı yaptı, sonra da New York'taki elektronik firması P.R. Mallory & Co.'nun patent departmanında işe girdi; buradayken dikkatini patent işlerini hızlandırmak için bir kopya makinesi icat etmeye yoğunlaştırdı. New York Halk Kütüphanesi'nde araştırma yaparken Paul Selenyi'nin çeşitli maddelerin elektrik iletkenliğinin ışığa bağlı olarak değiştiğine dair ilkesini keşfetti. Selenyi'nin ilkesini, kopyalamaya uyarladı ve bu değişken iletkenliği, kopya edilecek belgenin sabit bir gölgesine dönüştürmek üzerine deneyler yaptı. 8 Eylül 1938'de elektron fotoğrafçılığı için patent başvurusunu yaptı ve ertesi ay bu süreci başarıyla uygulayarak yaptığı deneyin tarihini ve yerini cam bir levhadan mumlu kağıdın üzerine geçirdi: "10-22-39 Astoria"

  Carlson, 20 şirketin kapısını çaldıysa da buluşuyla ilgilenen çıkmadı; ama 1944'te Columbus'taki Battelle  Memorial Enstitüsü , bir telif hakkı sözleşmesi altında, fikri geliştirmek için çalışmasını kabul etti. Ronald M Schaffert bu süreci geliştirdi ve sonunda üretim hakları Haloid Corporation'a satıldı; bu şirket , Carlson'ın buluşunun adını Xerography olarak değiştirdi. Haloid şirketi, zerografi ilkesiyle çalışan ilk fotokopi makinesini 1959'da üretti; makine öylesine tutuldu ki, şirket daha sonra adını Xerox Corporation olarak değiştirdi.

Fare Kapanı

Fare kapanı, yüzlerce yıl mucitlerin beceri sınırlarını zorlayıp durmuştu, ama 19. yüzyıl ortalarından itibaren yalnız ABD'de 4 bini aşkın fare kapanı patenti verilecekti. Klasik şekli, çüzgü filmlerin ölümsüzleştirdiği ve icadından beri geçen yüzyılı aşkın süredir hala günlük kullanımda olan yaylı tuzak, yani kapandır.

  İlk yaylı kapanı icat eden William Hooker patenti 1894'te aldı ve Out of Sight (Gözden Irak) adıyla pazarladı; logonun ortasındaki "O" harfinin içinden bir fare kafasını uzatmış bakıyordu. (Hooker; 1865 ve 1908 arasında 27 buluşun patentini aldı; ilki çalı budama makasıydı, ama diğer hepsi ya kapılar ya da hayvan tuzaklarıyla ilgiliydi.) Beş yıl sonra, John Mast çok benzer bir aygıt icat etti ve bugün dünyanın en çok satan fare kapanı olduğu söylenen Victor'u pazarlamak için Lititz'de bir fabrika kurdu. (Şimdiki adı Woodstream Corp.) Hooker'ın Out of Sight patentini almasından dört yıl sonra, James Henry Atkinson başka bir fare kapanının patentini aldı. Kapanını bağımsız olarak mı icat ettiğini, yoksa Hooker'ınkinden mi kopyaladığı tartışmaya açıktır;ancak, İngiltere Patent Bürosu'nun 1905'te belirlediği yeni kurallar uyarınca, tümüyle yeni birşey olmasaydı, bu icadın patentini alamayacağı kesindir. Atkinson daha önce de jaluziler, şömineler ve ütülerle ilgili patent başvurusunda bulunmuştu.

  Ardından 30 Aralık 1898'de, "fare, sıçan benzeri zararlılar için geliştirilmiş pedallı kapan" ın patentini almak üzere başvuruda bulundu. Bu patent, Atkinson'ın kapanını, Hooker'dan kopyaladığı yolundaki iddiaları zayıflatır; çünkü pedallı kapan, ancak fare kapanın üzerinde koştuğunda harekete geçiyordu.

Sorun, Atkinson'ın Little Nipper adını verdiği klasik fare kapanını tanımlayan daha geliştirilmiş bir versiyon için aldığı 1899 tarihli patentti. Patente göre bu kapan, "konulan yem çekilirse çalışıyordu." Little Nipper, bugün de olduğu gibi, Gwent'teki tel fabrikası Procter Brothers tarafından üretilmişti.

Fax Makinesi

İskoçya'da yaşamını sürdüren Alexander Bain 27 Kasım 1843 yılında ilk faks makinası (faksimil) için patent başvurusunda bulundu. Bain'in tasarladığı faks makinası ana hatlarıyla günümüzde kullanılan sisteme benzemektedir. Belgenin beyaz ve siyah kısımlarının tanımlanarak iletilmesi ilkesine dayanıyordu. İletken bir madde üzerinde elektriksel olarak haritalama işlemi için sarkaçlar kullanılmasını önermiş fakat bu sistemi hiçbir zaman uygulayamamıştır. 1848 yılında İngiltere'de bir fizikçi (Frederick Bakewell) daha geliştirilmiş bir versiyonu için patent aldı. Yine İngiltere'de halka açık bir sergide ilk defa bir belge iletimini gerçekleştirdi.

  Tüm bu çabalar ticari anlamda sonuçsuz kalmıştı. Ticari başarıyı yakalayan ilk faks makinasını ise İtalyan Giovanni Caselli icat etti. Caselli Bain ve Bakewell'in sistemlerini harmanlayarak ortaya yeni bir sistem çıkarmıştı.Pantelgraf adını verdiği buluşun ortaya çıkması 10 yıl sürmüştü. 1861 yılında patentini aldı. Fransız hükümetince kullanılmaya başlandı.

  Faks makinasının başlangıçta oldukça başarılı olması telgraf sisteminin korunması adına fazla yaygınlaştırılamadı. Çıkan savaşlar nedeniyle döşenen hatların kullanılamaz hale gelmesiyle faks sistemi uzun süre ortalardan kaybolacaktı. 20. YY'da Alman Alexander Korn fotoelektrik tarama adında bir sistem geliştirdi. Hernekadar yeni bir sistem gibi görünsede mantık aynıydı. Bu sistem sayesinde hertürlü belge gönderilebiliyordu ve sarkaçlara gerek duyulmuyordu. Telefonun yaygınlaşması telgrafın sonunu hazırladı. Böylece faks kullanımı yaygınlaştı ve iş dünyasında çokça kullanılır hale geldi.

İlk Elektrikli Kızartma Makinesi

İlk elektrikli ekmek kızartma makinası 1909 yılında General Electric tarafından üretildi. Bu dönemde üretilen kızartma makinasında bir tel örgünün üzerine konulan bir dilim ekmek tek taraflı ısı aldığı için diğer tarafının kızarması ekmeğin çevrilmesi ile mümkün oluyordu.

  1927 yılında ise Charles Strite ilk fırlatmalı ekmek kızartma makinasını üretti. Diğer kızartma makinasına göre daha geliştirilmiş bir modeldi. Çift taraflı kızartma yapabiliyordu. Ayarlanan süre dolduğunda ekmeğin dışarı fırlamasını sağlayan yay serbest kalıyordu. Böylece daha pratik şekilde kızartılmış ekmek yapılabiliyordu.